我們搭飛機時，時常覺得「冷颼颼」，到底為什麼客艙溫度這麼冷呢？原來，飛機客艙保持低溫，是為了保護乘客和機組人員的健康與安全。根據 Rosen Aviation 報導指出，客艙溫度通常介於攝氏 22 度至 24 度之間，不僅能夠讓乘客感覺舒適，也能維護乘客健康。 客艙低溫有助於減少暈機等健康緊急事件的發生頻率。由於久坐、含氧量降低、機艙壓力變化等因素，都可能增加暈眩風險，加上飛機達到巡航高度時，空氣更乾燥，很容易讓人脫水，產生頭痛、暈眩、肌肉痙攣和虛弱感。低溫除了舒緩暈眩，也能夠最大程度地減少水分流失。 而客艙低溫也可以降低在飛機上感染疾病的風險。透過強大的空調系統，減少空氣水分，去除微生物，進而減少病菌傳播。 那麼，飛機空調是怎麽運行的呢？為什麼在1萬米的高空上飛機可以自由調節機艙內溫度？就讓我們一起來看看飛機的「空調系統」。（上圖來源：維基百科） ▌空調系統 飛機在高空飛行時，除了引擎聲、機體震動、長途時差之外，客艙內相較於地面的低氣壓及低溼度也會對人體產生影響，因此調節客艙氣壓、溫度、溼度及換氣的空調系統很重要。 即使外界溫度高於30°C或低於-60°C，飛機也必須保持機艙內舒適的溫度。讓我們看看它的運作原理。 噴射客機的空調系統是利用「空氣循環」的系統 在飛行中，引擎會吸取外部空氣並加溫加壓，調節出適切的溫度送進機艙內。 「絕熱壓縮」是指壓縮空氣後，即使不從外部加熱，溫度也會升高；反之，「絕熱膨脹」就是讓空氣膨脹後使溫度下降。飛機從引擎壓縮機中抽取的高溫高壓空氣，會透過由壓縮機和渦輪組成的空氣循環機（ACM）產生低溫空氣，將低溫空氣與中溫及高溫空氣混合，調節為最佳溫度後供應至機艙內。 ▌引氣系統 飛行時，引擎會提供引氣給空氣調節組件。空氣調節組件（A/C PACK）是空氣循環機（ACM）、熱交換器、冷卻風扇等空調所需設備的總稱。這個名字不僅波音公司使用，空中巴士公司也同樣使用。 引氣的溫度和壓力會被調整成適合空調的氣流。例如當推力桿控制到最小推力怠速時，第8級壓縮機引氣的溫度和壓力不夠，因此第13級的流量控制閥將打開，釋放比第8級更高溫、高壓的引氣。反之，當溫度或壓力過高時，預冷控制閥將打開，由風扇口的低溫引氣來將之冷卻。如果溫度仍然沒有下降，感應器將會關閉引氣閥，停止對空氣調節組件供氣，並使警示燈亮起。 ▌空氣調節組件系統 當空氣調節組件開關打開時，組件閥門會打開，高壓、高溫（180°C）的引氣會流入空調機組。首先，經由熱交換器被冷卻（80°C）。然後在壓縮機會產生高壓，溫度也會上升（110°C）。再經過熱交換器被冷卻（50°C）。如此反覆冷卻，積蓄的壓力能轉換成速度能，使渦輪旋轉。完成渦輪機轉動的引氣會消耗壓力能，變成低壓。換句話說，引氣是因為絕熱膨脹而變成冷空氣。 這些冷空氣（2°C）透過混合閥，與中溫（50°C）和高溫（180°C）的空氣混合，可以達到適當的溫度（24°C）。順帶一提，夏天穿輕薄衣服時，會將溫度調整為比24°C稍高一點，而冬天穿厚衣服時，溫度將設定稍微低一些。 空氣調節組件具有保護功能。首先，引擎在飛越雲層時，經常會吸入含有水分的空氣，因此，如果引氣中含有的水分結冰，水分離器可能會被堵塞。因此，當渦輪出口溫度低於2°C時，35°F閥的閥門會打開，允許中溫空氣流入，控制溫度以防止結冰。 它還具備耐高溫保護功能。當壓縮機出口溫度達到115°C以上，冷卻門將完全打開，增加流入熱交換器的外部空氣量（飛行高度10,000m時為負50°C）。若溫度仍不下降且壓縮機出口溫度超過200°C，則組件跳閘警示燈會亮起，關閉組件閥門並啟動電動冷卻風扇，強制讓外部空氣流入。 隨著航太科技的進步，搭機的舒適度也會有所改善。例如波音787的空調有別於其它機型，是運用電子壓縮機來製造空氣，且由於機身結構運用大量複合材料，強度增加可讓機艙內的氣壓高度降至約海拔1800公尺高的程度。此外，還搭載了能維持機艙內溼度的裝置，提升乘客的飛航舒適品質。 ※本文摘錄自《噴射客機的飛行原理：在飛行員的操縱下飛機怎麼運作？噴射客機系統的詳細圖解！》，並經由編輯重新整理編撰。

在飛行過程中，有一種令無數飛行員「聞之色變」的現象，就是「機體震動」，也就是「抖震」。因為一旦在飛行中發生抖震，飛機就可能在幾秒鐘內解體，飛行員幾乎沒有應變的時間，很容易造成機毀人亡的災難性後果。 我們現在就要帶大家一起來了解什麽是抖震？抖震是如何發生的？飛機又是如何預防抖震發生？ ▌什麽是抖震 500多年前，李奧納多．達文西模仿鳥類飛行製造出了一架撲翼機，之後人們經過長期反覆的實踐，終於在1903年發明了飛機，實現了飛上天空的夢想。此後30年，飛機不論在速度、高度和飛行距離上都超過了鳥類。 但當飛機飛行變得更快、更高時，設計師又碰到了一個難題，就是抖震現象。抖震曾多次造成飛機墜落，許多飛行員因此喪生，飛機設計師們為此花費了巨大的精力研究抖震現象。現在，抖震仍然是飛機設計必須要考慮到的問題，對飛機設計至關重要。 抖震是一種從主翼分離出來、具有強烈動能的空氣流在機體後部產生劇烈震動的現象，又分為低速抖震及高速抖震。 ▌發生抖震時應該怎麼辦 不論是低速抖震或是高速抖震，兩者都是發生失速的前兆，但是這兩者的恢復操作不同。 當發生低速抖震時，為了要縮小過大的攻角，需要讓飛機機首向下並加速。相反地，當發生高速抖震，為了避免衝擊波，飛機一定要減速。但是如果將機首抬高減速，反而會讓攻角變大，造成通過機翼上方的氣流加速而助長衝擊波發生，可能會讓抖震更劇烈。因此需要一邊使用減速板，利用減少推力來減速。此外，下降飛行高度會是最有效的恢復操作。 從以上可知，抖震是由飛機的姿勢，也就是升力係數及飛行速度決定。不過，發生抖震時的升力係數與飛行速度之間的關聯很難從理論上預測，這是透過試飛演算出抖震發生時的升力係數與馬赫數之間的關聯。兩者的關聯如上圖，可以用一條簡單的曲線表示。 而這裡要再為大家補充的是「棺材角」，棺材角（Coffin corner，又稱Q角落，Q-corner）意指兩種抖震同時發生，導致無法維持飛行的可怕角落。隨著飛機高度升高，低速抖震與高速抖震的界線會逐漸接近並交叉，這個危險的區域就被稱為棺材角，因為不論飛快、飛慢都會失速。 消除抖震是飛機設計工程師的最終目標，然而，飛機抖震的機理複雜，只有在飛機設計的最後階段，飛機結構、氣動構型、控制系統等能夠被合理準確地建立起來時，才能對新設計的飛機進行精確的抖震特性分析。 我們搭乘飛機翱翔天際之時，不免對飛機的構造及飛行原理產生好奇，為什麼飛機這麼大可以飛起來？飛機起飛為什麼要逆風？飛機起飛及降落需要跑多少距離？燃油要裝多少才夠？《飛行員在駕駛艙裡做什麼？》就要帶你來解答這些疑問，說明從準備出發到抵達目的地的注意事項、燃油效率最大化的巡航高度及速度、飛行重量與重心位置的關係及決定方式等，書中搭配操控面板的細緻圖解、機體各部位的詳細解說，讓你彷彿置身駕駛艙中，跟著飛行員一起開飛機！